文|豹变 治均

编辑|佘伟航

尽管中国是世界上最大的汽车生产国和电动汽车 (EV) 的领导者，但中国大陆几乎完全依赖从欧洲、美国和中国台湾进口的芯片。疫情的影响，加剧了车规级芯片的供应压力。

在他位于新加坡的狭小的办公室里，庞凯文（音译）准备在 2300 万美元的发薪日当天再赌一把，他觉得汽车制造商的芯片短缺最严重的时期还没有结束——至少在中国是这样。

庞凯文已经购买了 62000 个微控制器，这些芯片有助于控制从汽车发动机和变速器到电动汽车动力系统和充电的一系列功能。在德国，原买家每件的费用为 23.80 美元。

他现在希望以每件375美元的价格，将它们卖给位于深圳的汽车供应商们。他说，他拒绝了每件100美元或整套620万美元的报价。这些微控制器小到可以放在汽车后座下方，它们目前正在香港的一个仓库里打包准备发货。

“汽车制造商们必须要买这些，”庞凯文告诉路透社说，“我们等得起。”

这位嗅觉敏锐的58岁的中间商拒绝透露他自己为微控制器 (MCU) 所承担的成本。一直以来，他擅长以交易电子产品剩余库存为生。如果不把中国的买家与国外的卖家联系起来，那么这些库存也许将会被报废。

他说，过去两年全球芯片短缺是由疫情引发的供应混乱和需求旺盛造成的，这已经将原本大批量、低利润的交易变成了一种可能带来暴利的交易。

全球汽车芯片的订单时间仍然很长，但像庞凯文以及成千上万像他一样的中间商们正把目光聚焦于中国。在中国，在其它行业试图超越大力发展的时候，芯片行业却极为严峻，甚至归零。

根据路透社对五家领先的芯片制造商生产的 100 种汽车芯片的调查，在全球范围内，新订单平均仅仅支持大约一年的时间。

为应对供应紧张，通用 、福特和日产等全球汽车制造商已采取行动，通过直接与芯片制造商谈判，以确保更好地购买，并且需要为每个零件支付更多费用并接受更多库存。

中国的汽车芯片供应前景却并不乐观。根据对汽车制造商、供应商和经纪人以及中国汽车研究中心专家在内的20多名业内人士的采访，他们普遍认为，汽车芯片供应前景更加黯淡。

尽管中国是世界上最大的汽车生产国和电动汽车 (EV) 的领导者，但中国大陆几乎完全依赖从欧洲、美国和中国台湾进口的芯片。受疫情影响，车规级芯片的供应压力变得更大了。

据中国汽车技术研究中心称，中国大陆的短缺比其他地方更为严重，并有可能抑制国家的电动汽车发展势头。他们认为，一个新兴的国内芯片制造行业，不太可能在未来两到三年内就马上能够做到匹配和应对需求。

就庞凯文而言，他认为中国的短缺将持续到2023年，并认为在那之后持有库存是危险的。但他说，这种观点也存在一个风险——经济放缓，可能会提前抑制需求，芯片供应压力减轻，价格随之下降。

每辆传统汽车和电动汽车都使用了数千种计算机芯片或半导体。它们帮助控制从部署安全气囊和自动紧急制动到娱乐系统和导航等等所有功能。

路透社在6月进行的一项调研结果显示，以英飞凌、德州仪器、恩智浦、意法半导体和瑞萨电子生产的芯片为样本，这些芯片在汽车中承载着多种多样的功能。

根据分析，目前来自分销商的新订单平均都要延迟49周——直到2023年。它是芯片供应全球短缺的一个缩影。当然，这是一个平均数，具体来说交货时间从6周到198周不等。

德国芯片制造商英飞凌 (IFXGn.DE) 告诉路透社，它正在“在全球范围内大力投资和扩大制造能力”，但同时他们也表示，外包给代工厂的芯片短缺可能会持续到2023年。

“由于近几个月地缘政治和宏观经济形势恶化，目前几乎不可能对目前短缺的结束做出可靠的评估。”英飞凌在一份声明中这样表示。

中国台湾芯片制造商联华电子告诉路透社，由于其他领域的需求疲软，它已经能够将部分产能重新分配给汽车芯片。“总体而言，满足客户的总体需求对我们来说仍然具有挑战性，”该公司表示。

集邦咨询的分析师曾加伦（音译）告诉路透社，如果汽车供应商需要100个PMIC芯片——这些芯片将电池中的电压调节到汽车中的100多个应用程序中——目前这些汽车商只能得到大约80个这样的芯片。

中国供应紧张的情况与全球汽车制造商所预测的供应前景改善预计会形成鲜明对比。例如，大众汽车在6月底表示，预计芯片短缺将在下半年缓解。

而中国电动汽车制造商蔚来汽车董事长李斌上个月表示，很难预测哪些芯片会供不应求。蔚来会定期更新其“风险芯片清单”，以避免出现所需的1000 多个芯片中的任何一个出现短缺的情况。

5月下旬，中国电动汽车制造商小鹏汽车通过在线视频表达了对于芯片的渴求，该视频展示了一款在中国也供不应求的可达鸭玩偶。视频中，可达鸭玩偶挥舞着两个醒目的标语：“急求”和“芯片”。

“随着汽车供应链逐渐恢复，这段视频表达了我们供应链团队的现状，”小鹏CEO何小鹏在微博上发帖称，他的公司正在努力争取制造汽车所需的“廉价的芯片”。

据熟悉中国电动汽车制造商和经销商的两位知情人士透露，对于解决方案的争夺日趋白热化，这已经逐渐开始将汽车制造商和供应商推向中国主要的芯片交易中心深圳的“灰色市场”。在这些“灰色市场”中，销售是合法的，但却并未经原制造商授权。

灰色市场存在各种风险，因为这些芯片有可能是二手的、被贴牌或因为保存不当而遭到损坏。

“这些中间商非常危险，”高德纳研究总监山地正恒认为，这些中间商的价格要高出 10 到 20 倍，“但在目前的情况下，许多芯片买家需要依赖经纪人，因为授权供应链无法支持这些买家客户们，尤其是汽车或工业电子领域的小客户。”

庞凯文说，许多深圳的中间商是被价格飙升和高利润所吸引的，但这些人并不熟悉他们买卖产品的技术。“他们只知道这些芯片的零件号。如果我问他们：你知道这在车里有什么作用吗？他们什么都不知道。”

虽然这些中间商持有芯片的数量难以量化，但分析师表示，这些远远不足以满足需求。

麦肯锡高级合伙人奥德雷·波卡基表示：“现在的情形是，并不是所有的芯片都隐藏在某个地方，你只需要将它们推向市场就可以。”

与此同时，分析师和一些中间商也表示出谨慎的态度，他们有些人发出警告说，当供应正常化时，深圳的这些未售出的芯片库存可能会出现资产泡沫。

“我们不能坚持太久，但汽车制造商也不能坚持很久。”庞说。

先进芯片设计和制造仍落后于海外竞争对手的中国，目前也正在加大对于芯片制造的投资力度，以减少对外国芯片的依赖。但这条路并不容易走，尤其是考虑到车规级芯片的严格要求。

中汽中心高级经理李旭东表示，MCU（微控制器）占汽车芯片总成本的 30% 左右，也是中国最难实现自给自足的品类。目前国内的芯片制造商，只进入了低端市场——用于空调和座椅控制的芯片市场。

中汽中心总工程师黄永和在 5 月份表示：“我认为这个问题不会在两到三年内得到解决。”他说，“我们严重依赖其他国家，95%的汽车芯片都是进口的。”

李旭东则表示，中国电动汽车制造商比亚迪已经开始设计和制造 IGBT 晶体管芯片，而且这种芯片正在成为国内替代品。

加州大学圣地亚哥分校政治学教授——维克多·施和表示：“未来的很长一段时间内，中国将无法完全独立于芯片生产，而这点将会被认为是最主要的安全缺陷。”他补充说，随着时间的推移，中国可以建立一个强大的国内产业，就像它将电池生产作为国家优先事项时所做的那样。

“中间经历了很多尝试，也走过弯路，但结果出现了现在主导全球电池市场的两三个巨头。”

（本文译自路透社报道）