文|车聚网

7月21日凌晨，英伟达举办了全新的GTC开发者大会，带来了多款重磅产品，比如全新的40系显卡等等。

不过对于我们汽车人来说，最值得关注的无疑是全新一代车规级芯片Drive Thor（中文名索尔，即雷神），它的算力达到了惊人的2000 TOPS，将在极氪品牌首发。

在很多人的印象中，国际大厂都喜欢“挤牙膏”。比如iPhone 14继续用A15处理器，英特尔CEO干脆承认“好东西都在实验室”，微软Windows 10已经很久没有正儿八经的更新。

但英伟达似乎与这些厂家不太一样。

2016年，英伟达推出Parker芯片。然后不到半年的时间，就加推了Xavier芯片。首款采用该芯片的车型我们也耳熟能详，那就是小鹏P7。即使拿到今天，这款芯片的性能依然不算落后。

2019年英伟达推出Orin X芯片，算力达到了惊人的250 TOPS。当前智能驾驶算力排前十的车型，至少有五款采用的是英伟达Orin X芯片，分别是蔚来ES7、小鹏G9、理想L9、飞凡R7以及智己L7。

看到这些名字有没有感觉头皮发麻？基本都是一二线新势力的头部车型。

而这次的Thor芯片，直接将算力标准提升到了2000 TOPS，跳过了原定于2024年量产的Atlan（算力1000 TOPS），实在是太“不讲武德”。

而且这次不是简单的算力提升，Thor将不再只是智能驾驶芯片，还可兼容智能座舱。

这才是最可怕的。因为高通8155芯片的算力为8 TOPS，一旦Thor芯片将座舱这条线打通，理论上可以轻松覆盖高通8155的全部功能。

根据新出行 CEO贺磊的说法，Thor芯片还会有两个不同的版本，算力分别为1000 TOPS和2000 TOPS，英伟达公布的是最高算力版本。这意味着Thor芯片很可能会兼顾中端和高端。

对于这个消息，很多KOL都欢欣鼓舞。首先赞叹科技进步带来的惊喜，因为性能确实有了跃级提升。再就是争论谁先搭载，如极氪已确定首发，小鹏、轻舟智航谁是第二家，然后车主会不会感觉“背刺”等等。

一时间，有了苹果发布了iPhone 15的错觉。

可是有人想过背后的原因，以及可能带来的后果吗？一家市值超3000亿美元的企业突如其来的大动作，一定是意有所指。

不出意外，英伟达此举是为了回击高通的“进犯”。

因为在汽车智能化领域，有两大分支：智能座舱、智能驾驶。可以比喻成井水、河水。一直以来，国际芯片巨头各分两派，互不相犯，各自发展。

但2022成都车展，打破了平衡。

长城旗下的魏牌宣布，搭载激光雷达的摩卡DHT-PHEV上市，它是中国首款搭载了Snapdragon Ride平台的量产车型，也是中国首个量产的城市智能辅助驾驶系统NOH的应用车型。简单讲，这个功能让车辆在城市中实现高阶自动驾驶，比如自动识别红绿灯、自动避让行人等。

这个Snapdragon Ride平台就是高通推出的智能驾驶平台。而高通以往都是以智能座舱供应商的身份出现，现在意味着它开始从井水，向河水进攻了。

目睹这一切的英伟达，坐不住了。因为智能驾驶是它的大本营，作为河神怎能坐视井神的“进犯”？于是有了开头那一幕的反攻。

如前比喻，智能驾驶像河水，面临的环境风险更高，要保证外部安全；智能座舱像井水，主要和人打交道，保证车内舒适便捷。

我们来简单回顾一下，高通的井水和英伟达的河水是如何互犯的。

高通的Snapdragon Ride平台并不是像8155一样是简单的数码芯片改车规级芯片，而是引入了全新的设计。Snapdragon Ride平台采用的是骁龙8540加骁龙9000的芯片组合，前者是一款小SOC芯片，后者算是大AI加速芯片。

需要实现更大算力的时候，小SOC芯片可以不用动（它的性能已经足够），只需要叠加AI加速芯片即可，这种做法比英伟达的方案更加经济。

从之前公布的摩卡DHT-PHEV激光雷达版的实测视频来看，新车已经完成全程21.8公里的城市智能驾驶，遭遇41个红绿灯、5个城市路口、3次行人礼让以及6次城市智能变道，全部100%安全通过。

这意味着高通已经强势杀入了智能驾驶领域。

这时，英伟达选择直接跳过已经发布的Atlan芯片，直接“进化”到可以兼容智能座舱的Thor芯片，可以说拿出看家本领和高通针锋相对了。

那么，谁会赢呢？

20年前的零部件行业，也发生过一起旷日持久的战争，双方是以车身电子见长的西门子威迪欧、以发动机电子起家的博世。当时二者想进入对方领域，成为汽车电子领域的全面霸主，进而成为汽车业的“无冕之王”。

结果西门子大败，整个汽车电子业务也在2007年打包卖给了大陆汽车。博世赢了后，一直高歌猛进直到现在的电动车时代仍独领风骚。

博世胜利的原理也不复杂：那就是车身电子的技术复杂性不如发动机电子高。西门子的主力产品遥控钥匙、车身控制模块、车窗防夹模块等技术很快被国内厂家模仿，产品力接近但成本只有西门子的1/3。反观博世的发动机电子，仅一个EMS发动机管理系统模块，在多少年后仍让国内对手望洋兴叹。

所以结局已注定，关键看技术的重要性与难度。

比如，你开车时能适当休息下手和脚，是不是觉得很惬意？而开车时一直和车机聊天，有时还前言不搭后语是不是挺尴尬？

这个角度讲，英伟达代表的智能驾驶，对消费者的意义更大些。好比特斯拉，它的智能驾驶绝对排所有车企前列，它的人机对话却让10万的国产车都会感到骄傲，但我们仍说：特斯拉的智能化不错。

所以，智能驾驶比智能座舱更有价值、更有难度、也更有在位优势。英伟达从智能驾驶芯片做到智能座舱芯片，有点降维打击的意思。好比理科生去写作文，应该比文科生做数学题的成绩要好。

从市场角度看，能否得到重点用户支持并批量应用，也是胜负关键。

目前来看，在“笼络”用户方面，两者略有不同。英伟达的客户群不算太大，但都是重量级的，且以各大新势力为主。特别是两个名字非常扎眼，一个是百度旗下的集度，一个是一直坚持自研的比亚迪。

百度应该是国内做智能驾驶最出名的科技公司，比亚迪则是国内最大的新能源汽车企业。能够拿下这两个性格迥异的客户，说明英伟达在策略方面相当灵活。

高通也有蔚小理这些新势力，但传统车企更多。它的客户群体更加庞大，但一直给人的印象都是强势，断供新闻也比较多，连带一些品牌屡屡曝出消费者因芯片“货不对板”而维权的新闻。

一旦市场上的选择变多，它受到的冲击可能会更大。

再就是在技术领域，智能座舱需要的芯片性能上限并不高。以高通8155为例，市面上能够平替它的就有不少。比如联发科的MT8675，三星的Exynos Auto V9，国产的也有芯驰科技的X9U，以及芯擎科技（吉利控股）的龍鹰一号。

相比之下，英伟达Orin X想被替代就比较难了，更别说接下来的Thor。地平线算力128 TOPS的征程5都还没量产，英伟达已经将这个标准提升到了2000 TOPS。而且英伟达还有非常容易上手的软件工具链，它的车载芯片编程平台基础也更好，让车企可以用得更顺手。

考虑到未来智能驾驶路线大概率是算力+算法的结合，这两方面英伟达都有更深的护城河。

井河相争，占优的可能是英伟达。

英伟达和高通打起来，国内厂商就能够坐山观虎斗、甚至坐收渔利吗？如同20年前西门子败退，一些国内厂商也分到了一杯羹？

时代不同了，现在很难，而且还有潜在的巨大风险。

奔驰和宝马死磕了这么多年，一直不带奥迪玩儿，所以格局一直是BBA。可口可乐和百事可乐互怼多年，两家可以说是针锋相对的“死对头”。但仔细一看，真正死掉的是第三、第四、第五。现在谁还能喝到汾湟可乐、非常可乐？更别提旭日升了。

一种非常可能的局面是：当英伟达和高通互相攻入对方领地后，二者像藤缠树一样，合作大于竞争，准确讲叫「竞合」；因为无论是井水、还是河水，背后都是一个龙王――美国。可以预见，它们客观上会建立起汽车智能化的寡头垄断，共同挖深美国芯片技术的护城河。

那么，中国企业再想插进去分得杯羹，势比登天，更别说与之抗衡了，甚至议价都将是一件非常困难的事。最糟的是，即使你不嫌贵，人家也可能不卖。

这不是危言耸听，英伟达8月底被美国政府下令禁止向中国出口顶级芯片A100、H100，这事儿刚过去还不到一个月。那么未来，当我们中国车企用英伟达们的一体化智能系统甘之若饴、难舍难分时，突然来一个新的禁令，该如何面对？

首先当然是积极提升芯片性能，2025年做不到2000 TOPS，那做到300 TOPS总可以吧？至少不要被彻底拉开代差。实践中300 TOPS的算力已经能做足够多的事，别忘了小鹏P7的算力才30 TOPS。

其次是降低成本，因为汽车的竞争是成本的竞争。

英伟达们提供的是通用的芯片架构，配极氪是这颗，配高合的也是这颗，配燃油车的还是这颗。对供应商来说，统一规格意味着边际成本递减：供货量越大，成本越低。

但对一部分主机厂来说，过剩算力意味着极大的浪费，可市场上的选择没那么多，而且人家不支持量身定做，你只能为冗余付费，最后让消费者买单。

不出意外的话，会有越来越多的车型配备英伟达和高通的芯片，因为消费者爱赶时髦、厂家又喜欢内卷。届时20万的车用上Orin X，甚至Thor都有可能。那么400美元一颗的Orin X芯片，成本会摊的越来越薄。

这时自然产生一种现象：英伟达们的芯片既先进，又便宜，进入了良性循环。如果有国内竞争者挑战，那么美国人直接降价，让新手不战自败。

国内芯片企业要想有出路，可以考虑差异化竞争。比如走定制化路线，针对特定车型的特点，用成本更低、功耗更小的方案实现类似的效果，也能从市场上分走一杯羹。毕竟国内不管是车企还是个人，对于性价比都有非常高的要求。

最后，还需要国家出手。因为成本竞争的第一步就是――走量。只有足够大的销量，才能形成商业闭环，才能活下去。宁德时代的电池、比亚迪的DM-i，莫不如此。它们第一批产品瑕疵率都高，但随着产量的快速提升，不良率迅速降低。

一定程度上，整个新能源行业就是一个试错的过程。

如果不考虑道德和法规，最优解就是大干快上，甚至“萝卜快了不洗泥”。因为规模化量产之上是天堂，之下是地狱。

至于如何平衡法规和量产，就不是小编和老百姓能决定的了。但有一个策略，或许可供参考。

最近美国刚刚签署了最新的《通货膨胀削减法案》，规定只要是在美国销售的电动汽车使用了中国产电池，或者电池中采用了中国原材料，就会被排除在补贴之外。

我们也可以采用类似的方案，采用Thor芯片或者8155芯片的车型不得享受补贴。或者给予采用国产芯片的车型多一些补贴，就像我们之前的电池“白名单”一样。

这不是为了限制，只是为了公平。

只有中国制造的芯片走上持续迭代的正循环，中国汽车才会进入相对安全的快车道。以前的自动变速器我们基本做到了，现在的动力电池已经做到了，未来的芯片应该也可以。

不少媒体兴高采烈的议论谁会首搭英伟达Thor芯片，对其各种不吝赞美，丝毫没有意识到危险的来临。

就像电影《大内密探零零发》中所放的一样。秘密组织说要解剖来路神秘的“天外飞仙”尸体，中原的一大帮名医就被吸引了过去。本以为自己只是看客，结果是别人布的一个局的猎物，最后险些被一网打尽。

极氪是不是首搭？两大巨头谁赢谁输？其实都不那么重要。重要的是我们整个行业长远的健康发展。如果全行业足够清醒，做好预案，还有追赶机会。

英伟达的芯片发布完成后，长城汽车CGO李瑞峰第一时间发了微博。称魏牌城市NOH技术搭载落地，“智行芯搭档”高通Snapdragon Ride平台功不可没。

国内车企已经开始在两巨头之间“站队”了？但愿车聚君想多了。

争论哪种可乐好喝，这事儿本身就有点可乐。听说，中国的奶茶开始袭卷欧洲并深受德国年轻人喜欢？希望有一天，能看到汽车行业有这样的消息。